大众汽车dsg问题，大众汽车dsg是啥意思
大众汽车dsg问题，大众汽车dsg是啥意思
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无论你是懂车，还是不懂车，我相信，大家对大众的DSG变速器都有所耳闻，它之所以如此出名，完全是因为“漏洞百出”的产品质量，早期的大众DSG变速器，其稳定性及耐久性并不是很好，导致车主们在开车的过程中，出现了换挡顿挫、异响，离合器过热等故障，正所谓“好事不出门，坏事传千里”，车主们纷纷举起条幅“维权”，这也让大众DSG变速器陷入深渊，它也因此而被大家所熟知。即便如此，大众对DSG变速器的开发始终没有放弃过！
大众开发DSG变速器的背景
其实，根据德国人的驾驶习惯可知，他们对手动挡车型偏爱有加，毕竟满大街的车型几乎都是手动挡车辆，自动挡车型几乎寻不见。德国人认为，汽车圈只需要手动挡车型即可，自动挡车型乃是为“汽车小白”“驾驶技术不熟练”的车主准备的，由于德国人非常喜欢开手动挡车辆，所以，他们对自动挡车型的开发并不是很积极，也不是很用心。
在日本、美国车企开发AT变速器之时，大众汽车还在玩手动挡变速器，当日本和美国车企已经熟练掌握AT变速器的开发技巧之时，大众依旧在玩儿手动挡车型，当全球车主们逐渐接纳自动挡AT变速器之时，大众开始慌了，但此时，AT变速器的技术已经被其他车企通过专利技术锁死，大众已经没有办法开发自己的AT变速器。
但大众为了生产满足全球用户的汽车，它也需要开发自动挡车型，没有自动变速器怎么办？大众开始与日本爱信协商，批量采购日本爱信的变速器，大家都有利可图。这也导致，大众汽车的命运被日本爱信死死掐住，大众汽车能卖多少车，全部由爱信所掌控。比如早期的大众帕萨特，其销量如火如荼，对丰田凯美瑞形成了彻底的碾压，为了抑制大众汽车的发展，爱信对大众限制了AT变速器的供应，损不损？在这种情况下，大众汽车肯定要另谋出路，大众必然要开发属于自己的变速器。
根据变速器类型的不同，自动变速器可分为AT、CVT和DCT，其中，AT变速器已经不能继续开发，CVT变速器的扭矩承载能力不够，容易打滑，结构简单、传递效率较高的DCT变速器自然成了大众的*目标。
大众DSG变速器的开发之路
既然选定了目标，那就着手干吧，大众便开始了自己的DSG变速器研发之路，投入数百亿之后，第一代大众DCT变速器问世，大众就将该变速器运用到高尔夫、迈腾、帕萨特等车型上，但它的技术并没有很成熟，在复杂的驾驶环境条件下，DCT变速器可谓是漏洞百出。
堵车低速行驶可以说是大众DCT变速器的噩梦，车辆速度较低，且走走停停，离合器经常性处于半磨损状态，由于热容量的限制，DCT变速器的离合器温度上升剧烈，导致它出现了高温过热现象，从而使DCT进入自我保护模式，车主只能停车原地等待，本来就很堵的道路变得更加拥堵；除此之外，大众DCT变速器在低速换挡时还会出现换挡顿挫、换挡异响等故障。
为了解决上述问题，大众开始优化DSG变速器的离合器总成，提升摩擦片的热容量，改善离合器的散热效果，设置各种换挡控制保护逻辑，以此限制变速器异响、换挡顿挫等故障，经过20多年的开发，大众DSG变速器无论是在换挡稳定性，还是在换挡异响控制方面，都取得了不菲的成绩。
综上所述，大众之所以坚持开发DSG变速器，完全是自身的无奈之举，不过，功夫不负有心人，在狠砸数百亿之后，大众DSG变速器的性能也算是得到了消费者的认可，但它的受欢迎度依旧赶不上AT和CVT变速器。
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就目前的国内汽车市场而言，大众虽然仍旧是当之无愧的销量王，但是相比前几年动辄年销量320万台的强大统治力来说，大众是有所衰败。从不断被爆出的小毛病，比如说烧机油、亏防冻液、断轴到中保研测试翻车，大众在国内汽车市场的口碑不断下跌，部分消费者开始倾向日系品牌。
大众还有一个“黑点”，那就是干式双离合变速箱，由于工作机制和原理，干式双离合再怎么优化升级，可靠性和稳定性也不如AT变速箱，所以，只要大众还在使用DSG变速箱，就永远会有人抨击大众。那么，大众干式双离合变速箱的质量真的很差吗？我们拿*行驶了10万公里的速腾，来诉说一下干式双离合变速箱的质量。
我今天说的这台速腾是14款的自动豪华型，搭载的是大众经典的1.4T+7挡干式双离合变速箱的动力总成，变速箱型号是DQ200。这款车已经陪伴了车主7年，7年行驶10万公里，就是正常的行驶，没有刻意的小心翼翼的行驶，但也没有*行驶，城市路段和国道、高速半对半，可以说从车主的行驶习惯到保养维护都是正常的状态，还是非常具有代表性。
先说一下10万公里速腾的日常，车辆保养采用全合成机油，前三万公里都是在4S店按照手册保养，过保之后则没有那么频繁，1万公里保养一次，一年保养两次，发动机冷却液换过2次，刹车油换过3次，换过一次阀油和齿轮油，轮胎已经换过一次。变速箱方面，除了正常的保养项目以外，8万公里的时候换过一次离合片，除此之外就没有动过，可以看出，这台速腾就是按照正常的保养进行，没有遇到概率性质量问题。
对于大众速腾的驾驶质感，车主不由得竖起了大拇指，尤其是速度起来之后非常的平顺，底盘非常扎实，在小空间超车时与方向盘和刹车的配合非常的流畅、自信。而且动力储备很足，即便140以后，再踩还是有。但是有两个问题：一是涡轮延迟，似乎越后段，延迟越明显，但突兀性变小，就是低速涡轮延迟低，但突兀，高速涡轮延迟大，但不那么突兀。二是电脑设定问题，就是想加速不能继续深踩油门，那样加速很慢，而是要松开油门，再重新踩下去，这样提速快。
低速、低档顿挫是大众双离合产品的通病，这台速腾也不能例外，具体是2升3偶尔有些顿挫，多踩一些就没有了，降档的时候反而会有比较明显的顿挫。所以，如果你主要是跑国道、高速，城市路段比较少，那么速腾*是你不二的选择，反之，低速蠕动的情况比较多，开这台车还是比较让人感到烦恼。
干式双离合的优点就是结构简单、成本低，传动效率高、换挡快，不仅省油开起来动力源源不断，给人的感觉非常有劲。不单单是速腾，笔者曾经开过迈腾TSI，它搭载的就是1.4T+干式双离合变速箱，动力表现出色，高速上给人的感觉比凯美瑞的2.5L还强。不过，干式双离合的缺点也很明显，干式双离合由于是空气散热，采用自然冷却和风冷，所以散热性差，特别是拥堵路况，长时间处于半离合状态会使离合器过热，从而导致变速器容易出现热故障，严重的还会停止工作，车辆出现失速现象。
一句话，干式双离合变速箱没有想象中的好，但也没有大家说的那么坏，可靠性确实不如手自一体变速箱，但是故障的概率无非是多几个百分比，只要不是一直“D挡行天下”、过度的*驾驶或者涉水，一般不会出现什么问题。再一个就是离合片磨损比较快，开得比较温柔十多万公里才换离合片的车主大有人在，行驶比较*四五万公里离合片就磨得需要更换的也不鲜见，有条件还是花点钱延保到8年\16万公里。
DCT_double clutch transmission，释义为“双·离合器·变速器”，这是最简单易懂的翻译。而大众汽车却将双离合定义为DSG，是direct shift gearbox的缩写，翻译应为「直接换挡变速箱」，字面上的区别应该如何理解呢？
「直接换挡」的概念可以理解为通过离合器结构，与电机操控的换挡结构实现结合分离与档位切换，说白了就是机械自动变速器（AMT）的另一种解释。而DSG/AMT其实又都是对DCT功能的解释，两者的区别仅此而已。在传动与换挡原理方面没有本质的不同，但是DSG可以说是臭名昭著，原因有两点。
DSG系列
1：DQ200型变速箱水平最差，因其仍采用低级的「干摩擦式离合器」。指两组没有任何润滑与主动散热系统的离合器组成，散热依靠行驶中的风冷。然而离合器是一种与发动机飞轮集成的传动结构，在运行过程中会有高频率的半联动，也就是飞轮对离合器摩擦片高频率与严重程度的磨损。
结果会造成离合器总成耐用性极差，而且为了控制结合效率还会出现低速明显的换挡顿挫感，且随着磨损程度的变化会造成固定档位的换挡顿挫。价值DQ200的双质量减震飞轮容易生锈，一旦生锈就会异响不断，所以这台机器是工业垃圾，装备这台机器的车也可以这样评价。
2：DQ380/381变速箱水平合格，这两台机器都升级为「湿式双离合器」，指通过变速箱油实现流动润滑的特殊结构（目前主流品牌都以湿式为主）。380型选项的缺点是低速换挡顿挫感明显一些，381则通过程序优化实现了一定程度的升级；大众汽车利用两者之间的体验差距，对迈腾帕萨特等同平台同级车进行品质区分，实际都是一路货色。
说明：DQ38系列的双离合实际体验多台车后，得出的结论为低速换挡确实存在顿挫问题且概率不低。不过10/20万区间装备同类型变速箱的车辆也都是伯仲之间的水平，所以缺点也不能单纯给大众汽车放大；评价其产品品质低的原因主要为使用高效率双离合后，性能相比竞品仍然没有领先，同时车身结构用料的水平太差。
3：DL系列双离合为「纵置后驱或四驱选项」，特点是块头大一些且能匹配分动箱（DQ381横置七档同样可以适配适时四驱）。此类机器用在早期的奥迪少数车辆上，实际体验同样是存在顿挫问题，而且性能也不比奔驰宝马装备的AT变速器的车辆更强，所以这些车也无法给出好评。不过在A4L/A6L等车换装前驱平台后，这些车则可以给出差评了。
总结：DSG就是大众品牌专属的DCT，换个名称也没有实现品质的提升，DQ200的存在令人厌恶这一品牌。关于双离合变速器还有一点需要再次说明，这种机器的特点是换挡速度快且传动效率高，说白了就是能为车辆提升性能表现；所以大众汽车性能不如竞品才会给出差评，因为没有让这种机器得以发挥价值。结果也就造成了大众汽车敢于在亚洲市场使用这种低端机器定高价，然而在成熟的美洲市场以奥迪定低价用AT都很难生存，想一想这个问题吧。
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